11月22日，毫末智行全员收到了一封通知：“基于公司经营现状，公司决定自2025年11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。”这家曾经的自动驾驶独角兽，在距离年底仅剩一个多月时，按下了暂停键。
从技术明星到停摆，毫末智行的辉煌时期不过四年。
2021年，它凭借MANA数据系统跻身自动驾驶第一梯队；2022年，成为业内少数实现乘用车辅助驾驶量产上车的公司；2024年，开始收缩L4业务、裁员优化；到2025年，最终无力支付3.15万元执行标的，账户被冻结。
毫末智行的困境几乎是中国自动驾驶创业公司中最典型的一种：在技术上行期凭借算法优势快速崛起，行业进入商业化阶段后，产品落地能力与成本控制问题暴露，最终在双线作战中耗尽资源。
公开信息显示，毫末智行已完成7轮融资，投资方包括首钢基金、高瓴创投、九智资本等知名机构，估值一度超过10亿美元，曾入选《胡润全球独角兽榜》。其最近一轮融资停留在2024年12月。
然而，多轮融资未能解决其根本问题。自2024年起，公司便经历了多轮裁员和高层动荡。此外还有消息称，去年毫末智行的职能部门裁撤约三分之一，数据智能科学家贺翔在此期间离职。
毫末智行的困境不是个例。随着资本市场对智能驾驶行业的态度日趋理性，缺乏清晰盈利路径的企业正在面临严峻考验。毫末智行的倒下，为那些仍在寻找商业模式与盈利闭环的玩家敲响了警钟。
技术梦、成本账，智驾玩家的运营困局
在智能驾驶这场马拉松中，技术领先只是入场券，而非胜利的保证。
2021年，凭借在感知算法与数据闭环的早期投入，毫末智行在自动驾驶领域快速崭露头角。早在2022年底，其自研的MANA系统学习时长超过31万小时，虚拟驾龄相当于4万人类司机年份，为公司提供了耀眼的技术标签。尽管有资本加持，但毫末智行始终保持着独立运营体系，毫末智行也拥有足够的技术底气在当时喊出进军自动驾驶3.0时代的口号。
对一家自动驾驶初创公司而言，绑定主机厂是最现实的起步路径。作为长城控股旗下的自动驾驶公司，毫末智行获得了宝贵的上车机会：2021年5月，HPilot1.0首次搭载于魏牌摩卡，随后一年内快速迭代至3.0版本，逐步支持高速NOH与行泊一体功能。
但技术理想与商业现实之间，始终横亘着一条鸿沟。
2022年，毫末智行宣布城市NOH将覆盖10座城市，但该功能迟迟未能推送，搭载其方案的魏牌摩卡等车型虽然交付，但承诺的软件功能并未实现。
更严峻的是成本困境。毫末智行的硬件方案定价一度高达七八千元，而行业在2023年已将下一代方案成本压至4000元以下。期间毫末智行试图以3000-8000元的价格区间打出“性价比”反击，却因功能落地缓慢，始终未能形成规模效应。
“L2与L4双线并行”智能驾驶玩家们的典型策略。L2级辅助驾驶通过渐进式落地实现短期商业化，覆盖高速与城市道路场景，积累数据并优化用户体验；L4级自动驾驶则瞄准物流配送、Robotaxi等封闭或低速场景，试图通过技术跨越实现长期突破。然而，双线作战对企业的资源分配与成本控制能力提出极高要求。
在L2业务承压的同时，毫末智行也在L4领域推出了末端物流无人车“小魔驼”。首代产品于2020年11月发布，2022年4月升级至“小魔驼2.0”，将售价拉至12.88万元，成为业内少有进入10万元价格带的L4无人配送车。
2023年，毫末智行COO侯军曾强调“通过乘用车与低速物流车的部件协同降低成本，协同之后可以让我的成本大幅下降，甚至是行业水平的1/3到1/4”，但实际协同效果有限。更严峻的是，2025年无人物流行业爆发价格战，裸车价格跌穿2万元，价格战的爆发进一步压缩了原本就狭窄的盈利可能。
比起业务布局，毫末智行在2023年错失与多家主机厂的深度合作，是更大的遗憾。而错过这些机会的背后，也体现了公司在商业落地上的力不从心。无人配送场景的技术门槛相对较低，随着电商与物流公司自研或合作推出低成本无人车，第三方方案商难以建立持续的订单壁垒。
一面是持续增长的研发投入，一面是难以回收的商业回报。由于缺乏成本控制能力，公司最终在2025年因现金流断裂全面停摆，账户冻结至无力支付3.15万元执行标的。2024年至2025年间，包括董事长、技术副总裁、产品副总裁在内的核心高管相继离职，管理层瓦解。
一个逐渐清晰的业内共识是，智驾本质是规模游戏，年出货量必须达到一定数量才能摊薄高昂的研发成本。毫末智行的困境并非孤例。它与纵目科技、禾多科技等企业同样面临独立供应商的“系统性风险”：缺乏自我造血能力，在资本退潮时难以生存。
高估值泡沫下，智驾行业出清开启
2020年至2021年，智能驾驶行业曾是资本市场的“明星赛道”。当时随着电动汽车渗透率突破30%，行业进入“下半场智能化”的叙事，投资逻辑从“电动化”转向“智能化”。
彼时，投资人对“城市NOA（导航辅助驾驶）”“全无人驾驶运营”“数据闭环生态”等愿景充满期待，认为智能驾驶将复刻新能源车的爆发路径。对于毫末智行而言，这一阶段是其发展的黄金窗口。公司凭借数据迭代策略和紧贴量产上车的路径，成功吸引了市场目光。
专注于人工智能领域的TortoiseIntelligence报告显示，2021年全球对人工智能(AI)的总投资达到了775亿美元。其中，交通/自动驾驶领域的公司占全球AI投资的31%。
初创企业估值水涨船高，融资额动辄数亿美元，毫末智行也在2021年底完成A轮融资后估值达到10亿美元。
然而，2022年起，资本市场对智能驾驶的态度从狂热转向理性。根据IT桔子数据，行业年融资总额从2021年932亿元的历史高点骤降至2022年的约240亿元，2023年进一步收缩至约200亿元。这一年，头部企业的大额融资事件显著减少，全年公开披露的单笔10亿元以上融资寥寥无几，资本明显向已有商业化进展的少数头部企业集中。
毫末智行的融资轨迹是这一周期的典型样本。企查查显示，毫末智行在2021年12月完成近10亿元A轮融资，投后估值突破10亿美元，美团、高瓴等机构共同将其推入独角兽行列。
对毫末智行而言，转折点在2023年变得尤为清晰。尽管有消息称公司启动了赴港IPO计划，拟募资3到4亿美元，但随着其商业模式单一、功能落地不及预期的短板暴露，投资者信心动摇，IPO最终搁浅，公司于2025年因现金流断裂全面停摆。
智能驾驶赛道本质上具有 “高投入、长周期、慢回报”的固有特性。企业需要持续投入直至技术成熟与商业化临界点。这种模式导致即使融资额巨大的企业仍难以实现自我造血。
比如通用旗下Cruise累计亏损已经超80亿美元，国内自动驾驶方案供应商纵目科技也因资金链断裂停摆。资本耐心逐渐耗尽，投资逻辑从“为愿景买单”转向“为现金流付费”。
随着技术路线收敛、车企自研加剧，缺乏独特定位与规模效应的“中间玩家”生存空间被快速挤压。市场格局正加速向“地大华魔”（地平线、卓驭科技、华为、Momenta）集中。它们凭借全栈能力与资本厚度，市场占有率正逐步向头部集中。
更大的挑战还有车企的自我觉醒。面对智能驾驶这一核心战场，越来越多车企选择自研路线。部分车企在满足自身需求后，甚至规划向外输出技术，转身成为供应商。这种“既是客户，又是对手”的复杂关系，进一步挤压了纯第三方公司的生存土壤。
在行业洗牌加速之际，2025年智能驾驶迎来系统性监管的转折点。公安部与工信部联合推动的合规体系已覆盖安全标准、准入审批、数据合规与宣传规范四大维度。新规明确：方向盘脱手超过60秒必须报警，禁止使用“自动驾驶”等误导表述，并强制车企建立“车企-用户-监管”三方数据共享平台。
在规范行业的同时，也提高了参与门槛。对缺乏资金与技术储备的中小企业来说，合规窗口正在收窄，出清速度加快。
毫末智行、纵目科技、禾多科技与图森未来们的困境，标志着一个时代的终结，那个靠技术故事就能赢得资本青睐的自动驾驶上半场已经关闭，未来赛道将更青睐“懂车、会算账、能活下去”的务实玩家。
科元网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
